Abstract: Principerna för lastsäkring i kombienheter (trailers och växelflak) enligt gällande regelverk är helt olika för landsväg och järnväg. Detta förhållande är inte en gynnsam förutsättning för kombitrafik och det krävs därför en översyn av regelverken så att mer enhetliga principer för lastsäkringen åstadkoms. Om det visar sig att landsvägens regler även klarar järnvägens krav på lastsäkring skulle mycket vara vunnet. Projektet ”Kombisäkring” syftar till att komplettera järnvägens regler med de delar av landsvägens regler som är tillämpliga för säkring av last i kombienheter för landsväg/järnväg.
Principerna för säkring av last i kombienheter som transporteras på landsväg/järnväg är helt olika. Vid sammanträde med Andreas Raubach från Railion som är ordförande för arbetsgruppen för lastsäkringsfrågor inom UIC och den svenske representanten i gruppen Stanley Öberg, har det framkommit att det enligt de internationella reglerna inte är tillåtet att vid järnvägstransport förhindra gods att glida i sidled med endast nedbindning (överfallssurrning). I tillägg till nedbindning måste det finnas någon form av förstängning. Nedbindning får endast användas i syfte att begränsa glidvägen vid glidande lastsäkrat gods. För gods som har låg friktion mot underlaget kan nedbindning plus friktionshöjande under- och mellanlägg användas. Nedbindning och friktionshöjande material är dock inte tillräckligt som enda lastsäkringsmetod; lasten måste i tillägg säkras genom väggar, lämmar, stolpar, klossar, reglar eller liknande. Motsvarande krav finns inte i landsvägens föreskrifter.
Detta problem med helt olika regler ställs på sin spets i gardinenheter, särskilt som andelen gardinenheter (trailers och växelflak) är stadigt ökande. Gardinsidorna betraktas enligt standarden EN 12642 endast som ett väderskydd och är alltså inte avsedda att användas till lastsäkring. I denna typ av lastbärare är det därför i huvudsak friktion och överfallssurrning som kan användas för att förhindra rörelser av godset i sidled.
De internationella järnvägsreglerna diskvalificerar således en allt större andel lastenheter att transporteras på järnväg, vilket kan leda till att kombitrafikens förmåga att attrahera gods drastiskt kommer att minska. Även om gardinsidor byggs efter den reviderade standarden EN 12642 XL, med förstärkta sidor, är det frågan om en i denna standard godkänd utböjning på 300 mm vid belastning kan accepteras vid järnvägstransport. Den svenske säkerhetschefen på CargoNet, Leif Baude, har tillfrågats om behovet av att titta närmare på problematiken med transport av gardinenheter i kombitrafik på järnväg, varvid följande utlåtande har erhållits:
”För kombitrafiken idag är transport av gods i gardintrailer en ”livsnerv”. Är vi inte med på detta tåg kommer vi att reducera kombitrafiken till historien. Utvecklingen har gått mot mer och mer av typen gardinenheter och här gäller det att vara i framkant.” Leif fortsätter; ”… kombibolagen måste givetvis stödja en studie i detta ämne, allt annat är självmord.”
En harmonisering av principer och regler för lastsäkring på landsväg och i kombitrafik på järnväg måste således betraktas som en synnerligen angelägen åtgärd för att underlätta transport av gods i lastbärare i kombitrafik landsväg/järnväg. Det borde vara naturligt att man så långt det är möjligt har samma principer för lastsäkring i alla delar av transportkedjan.
UIC’s regler
Reglerna i UIC Loading Guidelines (RIV Appendix II) föreskriver att nedbindning endast kan användas för att reducera lastens längdförskjutning. I reglernas detaljerade lastexempel i dokumenten C83-01 – C83-42, som skall användas vid lastsäkring av olika godsslag, visas inte ett enda fall av endast nedbindning, varken för vanliga godsvagnar eller för kombienheter. Detta gör att gods lastat i en gardinenhet, lastsäkrat med enbart nedbindning, inte är en tillåten metod för lastsäkring under järnvägstransport enligt det internationella regelverket.
Även om kontrollen av efterlevnaden av de internationella lastsäkringsreglerna för närvarande inte är besvärande är det otillfredsställande att regler och praxis är så olika. Om något tillbud skulle inträffa vid kombitrafik på järnväg är risken uppenbar att myndigheterna bestämmer sig för att med omedelbar verkan tillämpa gällande regler.
Syfte
Projektets syfte är att undersöka om en godtagbar säkerhetsnivå kan åstadkommas även på järnväg med de av vägmyndigheterna fastställda lastsäkringsprinciperna samt om landsvägens påkänningskrav är tillräckliga även vid transport av gods i kombienheter på järnväg. Eftersom överfallssurrning är en av de vanligaste lastsäkringsmetoderna vid landsvägstransport kommer det i projektet särskilt att studeras om denna metod även kan användas vid kombitrafik på järnväg.
Metoder
Genom att i tillägg till de prov som genomförts inom ramen för FUD-projekten BRÄCKAGE och LASHCOST II utföra ett antal kompletterande prov, mätningar och jämförande beräkningar kommer gällande regler för landsvägen att studeras och testas för att utvisa om dessa regler även är tillämpliga för järnvägstransport. Om det kan fastslås att landsvägens regler är tillämpliga för säkring av last i kombitrafik landsväg/järnväg kommer ett förslag på en komplettering till järnvägens regler att utarbetas. Projektet presenteras i en rapport där resultatet av prov, mätningar och beräkningar samt förslag på komplement till UICs regler uppvisas. För att samordna arbetet och kunna presentera resultaten av projektet kan deltagande i ett antal sammanträden med UICs arbetsgrupp för lastsäkringsfrågor bli nödvändiga.
Projektgrupp
Tanken är att projektet utförs inom ramen för det virtuella forskningscentrat V-FUD Sir-C i nära samarbete med den Internationella Järnvägsunionens (UICs) lastsäkringskommitté, CargoNet, GreenCargo och andra järnvägsoperatörer samt med kombianvändare och representanter från den svenska industrin. För projektet föreslås en särskild styrgrupp som utses bland medverkande företag och organisationer. Gods och försöksutrustning för prov och mätningar kan med största sannolikhet erhållas från företag som medverkar i projektet.
Det kan även bli aktuellt att UICs arbetsgrupp för lastsäkringsfrågor utser några representanter som kan delta i projektets styrgrupp. Genom detta skulle överföringen av projektresultatet till UIC förenklas och möjligheten till implementering av de vunna resultaten torde därigenom öka radikalt.
Budget och tidsram
Budgeten för MariTerms arbete i projektet är beräknad till ca 900 tkr och medverkande företag förväntas ställa upp med gods, lastbärare, tågdragningar samt deltagande i projektmöten motsvarande ca 350 tkr. Arbetet utförs förslagsvis under två år i tre faser enligt följande:
Fas 1 som genomförs under 2008 innehåller en probleminventering som inkluderar en metodbeskrivning, sammanställning av olyckor orsakade av lastförskjutning i kombienheter under järnvägstransport samt kontakter och möten med UICs lastsäkringsexperter för att samordna aktiviteter i andra länder.
Fas 2 genomförs under 2008 och 2009 och omfattar fältstudier och beräkningar för att undersöka möjligheterna att transportera gods i kombitrafik på järnväg enligt lastsäkringsreglerna som gäller för landsvägstransport.
Fas 3 genomförs under 2009 och omfattar utarbetande av ett förslag till ett tillägg till UICs regler med de delar av landsvägens regler som är tillämpliga för kombitrafik på järnväg inklusive en diskussion av detta förslag med UICs lastsäkringsexperter.