National Transport Library Research Database

Stabilisering av lösa leror i terrassnivå för att minska spårbildning (Stabilization of soft subgrade clays to decrease rutting)

Sponsors, duration, budget: Vägverket ; 2009-08-15 -- 2010-06-30 ; 150000 kronorRegistration number:
  • Vägverket AL90 B 2009:34990
Subject(s): Abstract: Det är sedan länge känt bland ansvariga för underhållsbeläggningar på Sveriges västkust att spårbildning sker mycket snabbare när vägarna är byggda på lösa lerterrasser. Detta har även behandlats i en licentiatavhandling på Chalmers av Pia Andersson: ”Undergrundens betydelse för vägens strukturella tillstånd. En studie av vägar på lös lera. (2000)”. I slutet av 1990-talet gjorde Vägverket ett stort försök med olika överbyggnader på lerterrass i samband med byggandet av Åbromotet. Som ett resultat av detta beslöt man att överbyggnadens tjocklek skulle ökas med 30 – 40 cm på lös lera, framför allt vid utbyggnaden av E6 i norra Bohuslän. Det första projektet, som byggdes efter detta koncept var motorvägsetappen Gläborg – Rabbalshede. Trots att de obundna lagren här var 1280 mm, så har denna motorvägsetapp, redan efter åtta år, fått en kraftig spårbildning, 20 mm, och längsgående utmattningssprickor i hjulspår. Orsakerna till detta, samt möjliga åtgärder finns belysta i skadeutredningen: ”Metoder för att undvika en onormalt snabb spårbildning i vägar på lös undergrund”, som tagits fram i samband med NordFoU projektet ”Pavement Performance Models; Project Level”. Den mest kostnadseffektiva lösningen på detta problem är med stor sannolikhet stabilisering av det översta lagret av lera. Ur miljösynpunkt är också denna metod i särklass bäst, eftersom den minskar åtgången av schaktmassor och krossat ber till överbyggnaden. Stabilisering av en terrassens yta är mycket vanlig i de flesta länder i världen, eftersom denna metod är kostnadseffektiv, och dessutom bidrar till en kraftigt minskad spårbildning. En orsak till att metoden med terrasstabilisering används i så liten utsträckning på lösa leror, är förmodligen att de moderna stabiliseringsmaskinerna, som på ett effektivt och billigt sätt utför en stabilisering, knappast kan ta sig fram på en lös lerterrass. En annan möjlighet är då att stabilisera schaktmassor av lös lera vid sidan av vägen, och sedan lägga tillbaka den. Kvantitetsmässigt innebär detta att en ungefär lika stor mängd av krossat överbyggnadsmaterial ersätts med stabiliserad lera. Detta gör att denna metod inte ger några stora kostnadsförändringar. Ur miljösynpunkt ger detta betydligt mindre transportarbete, mindre behov av sidotippar och ett minskat behov av bergschakt. I början av 1990-talet utvecklades en utrustning för stabilisering av lerschaktmassor i Finland. Kunskap om denna metodik finns idag inom företaget PEAB. Förslag till utvecklingsprojekt: Vägverket, tillsammans med SBUF (med PEAB som ansvarig entreprenör) utvecklar denna metodik för terrasstabilisering. Metoden testas på vägprojekten riksväg 41 norr om Varberg och delar av riksväg 45 (Bana Väg i Väst). • SBUF bekostar maskinutrustning (kan skrivas av på kommande projekt) och laboratorieprov. • Vägverket bekostar de teoretiska analyserna (4 – 5 manmånader). • Utvärdering av projektet görs gemensamt (under 2010).Abstract: Rutting on roads, built on soft clays, is a common problem on the Swedish west coast. About ten years ago, the Swedish Road Administration made a large test on the Åbro traffic place in Gothenburg. One result from this test was that the base should be increased with 30 to 40 cm. The first project with this concept was E6 Gläborg - Rabbalshede with a 1280 mm thick base of crushed rock. After only eight years, this motorway has got rutting of 20 mm and the start of fratigue cracking. The reasons for this extreme rutting have been investigated, and a recommendation is to increase the unbound subbase to 1500 mm on a clay with the actual strength, 25 kPa. Another, and more cost effective alternative, is to stabilize the clay, and decrease the sub base. From an environmental view, this is also an optimal solution, because it will decrease the need for transports. Stabilization of a subgrade is also a common method in order to get cost effective roads in most countries in Europe. This project is intended to be a cooperation with SBUF and PEAB, who will develop and pay for all necessary equipment.
Item type: