Abstract: I den pågående klimatomställningen och arbetet mot 70%-målet är bättre kunskaper om kostnadseffektiva policyinstrument för att främja minska utsläpp från persontrafiken centrala. Många policyåtgärder som syftar till att minska persontrafikens klimatpåverkan är kostsamma för samhället och har dessutom negativa fördelningskonsekvenser. Detta gäller både styrmedel (steg 1- och 2-åtgärder) och investeringar (i till exempel tåginfrastruktur och cykelbanor). En gynnsam beskattning av förmånsbilar (och tjänstebilar) är dock förvånansvärt lite studerad i Sverige – i princip inte alls. Förmånsbeskattning av bilar som definierats som miljöbilar har dessutom blivit allt mer gynnsam. Det finns en risk att förmånsbeskattningens utformning kan vara ogynnsam både för klimat, välfärd och ur fördelningssynpunkt. Men hur mycket och på vilket sätt vet vi inte mycket om i Sverige.
Syftet med detta projekt är att öka kunskapen om effekterna av förmånsbeskattningen ur ett antal olika aspekter. Speciellt är syftet analysera den samhällsekonomiska kostnaden av förmånsbeskattningen, dess fördelningseffekter samt hur den påverkar fordonsflottans energikonsumtion samt koldioxidutsläpp (vilket påverkas av drivmedel, vikt och effekt).
Projektet kommer att organiseras i form av fyra delstudier med syfte att besvara följande frågor:
1. Hur påverkar förmånsbeskattningen antalet bilar som hushållen disponerar. Hur påverkar förmånsbeskattningen hushållens totala körsträcka med bil?
2. Hur påverkas den total privatkonsumtion av bilar (mätt i kronor) av förmånsbeskattningen? Vad förlorar staten i skatteintäkter på förmånsbeskattningen och vad är den samhällsekonomiska kostnaden (välfärdsförlusten) av förmånsbeskattningen.
3. Hur påverkas fordonsflottans sammansättning i termer av energikonsumtion samt koldioxidutsläpp (vilket påverkas av drivmedel, vikt och effekt) av förmånsbeskattningen?
4. Hur fördelas nyttan av förmånsbeskattningen mellan individer i olika grupper med avseende på inkomst, kön, kommun-kategori (tätort, glesbygd), avstånd till jobb, kollektivtrafiktillgänglighet från jobb och bostad.
Datafrågan är den stora utmaningen för projektet. I en tidigare förstudie till detta projekt har vi analyserat möjligheten att använda data från SCB för att analysera dessa frågor. Svårigheten ligger i att koppla ihop data om förmånsbilarna (biltyp, bränsle och körsträckor) med den person som beskattas för förmånen. Vi har kunnat göra det inom ramen för förstudien och bedömer att ovanstående frågeställningar kan besvaras med tillgängliga data. Se bifogad bilaga om data.
Det finns studier som visar att gynnsam förmånsbilsbeskattningen ökar bilinnehav, bilarnas energiåtgång (storlek, vikt och prestanda) och körsträckor och konsumenterna då köper både fler och dyrare bilar.
Förmånsbilarna skapar också trängsel, eftersom det företrädesvis är flest i storstadsområdena. En stor andel av dem ägs av en juridisk person. En del av resorna som görs med bilar ägda av juridisk person görs naturligtvis i tjänsten. Dock visar forskning att det mesta av resandet med tjänstebilar görs i privata ärenden.
Abstract: In the ongoing climate change and work towards the 70% target, better knowledge of cost-effective policy instruments to promote reducing emissions from passenger traffic is central. Many policy measures aimed at reducing the climate impact of passenger traffic are costly to society and also have negative distributional consequences. This applies to both instruments (steps 1 and 2) and investments (in, for example, train infrastructure and cycle lanes). However, a favorable taxation of benefit cars (and service cars) is surprisingly little studied in Sweden - in principle not at all. In addition, preferential taxation of cars defined as environmental cars has become increasingly favorable. There is a risk that the design of the benefit tax may be unfavorable for both climate, welfare and from a distribution point of view. But how much and in what way do we not know much about in Sweden.
The purpose of this project is to increase knowledge of the effects of the benefit tax from a number of different aspects. In particular, the purpose is to analyze the socio-economic cost of the benefit tax, its distribution effects and how it affects the fleet's energy consumption and carbon dioxide emissions (which is affected by fuel, weight and power).
The project will be organized in the form of four sub-studies to answer the following questions:
1. How does the preferential taxation affect the number of cars available to households? How does the benefit tax affect households' total driving distance by car?
2. How is the total private consumption of cars (measured in SEK) affected by the benefit tax? What does the state lose in tax revenue on the benefit tax and what is the socio-economic cost (welfare loss) of the benefit tax.
3. How is the composition of the vehicle fleet in terms of energy consumption and carbon dioxide emissions (which is affected by fuel, weight and power) affected by the benefit tax?
4. How is the benefit of preferential taxation distributed among individuals in different groups with regard to income, gender, municipality category (urban, sparsely populated), distance to jobs, public transport access from work and housing.
The data issue is the major challenge for the project. In a previous feasibility study for this project, we have analyzed the possibility of using data from Statistics Sweden to analyze these issues. The difficulty lies in linking data on the benefit cars (car type, fuel and mileage) with the person being taxed for the benefit. We have been able to do this within the framework of the feasibility study and believe that the above questions can be answered with available data. See attached appendix for data.
There are studies that show that favorable car taxation increases car ownership, cars' energy consumption (size, weight and performance) and mileage, and consumers then buy both more and more expensive cars.
The benefit cars also create congestion, as it is preferably the most in metropolitan areas. A large proportion of them are owned by a legal person. Some of the journeys made by cars owned by a legal person are of course done in the service. However, research shows that most of the traveling with company cars is done in private cases.