National Transport Library Research Database

Ett mått på framtida underhållsbehov totalentreprenader (restvärde) (Indicator of future maintenance needs in Design-Build contracts (residual value))

  • Mirzadeh, Iman
  • Statens väg- och transportforskningsinstitut (VTI), Statligt forskningsinstitut, 202100-0704
Sponsors, duration, budget: Trafikverket ; 2016-04-01 -- 2018-12-31 Registration number:
  • Trafikverket 2016/31195
Subject(s): Abstract: Vägkonstruktioner är en investering som förväntas ge nytta under mycket lång tid med en rimlig insats av underhåll. Vägar med litet framtida underhållsbehov beskrivs ofta som att de har ett högt restvärde. För att säkerställa rimligt restvärde dimensioneras bundna lager för 20 års teknisk livslängd, obundna lager för 40 år och geotekniska åtgärder för 80 år. Avvägningen mellan investeringskostnad och restvärde bör göras utifrån ett LCC-perspektiv. För utförandeentreprenader definieras teknisk livslängd i praktiken av hur regelverket styr upp utformningen och utförandet. För totalentreprenader är det problematiskt att på detta sätt säkerställa rimlig nivå på underhåll under mycket lång tid när ambitionen är att ställa krav på slutprodukten, särskilt funktionella krav vid kontraktstider väsentligt kortare än åtgärdsintervallet för underhåll. I ett tidigare arbete konstaterades att framtida underhållsbehov kan värderas baserat på tre ben: Vägytans prestanda och förändringar i tillstånd. Kan mätas med mätbil. Strukturell uppbyggnad. Kan värderas genom relationshandlingar, undersökningar, mätningar med FWD och analys. Materialens prestanda och beständighet. Kan värderas genom laboratoriemetoder. Vidare togs ett principiellt förslag fram för hur tillståndsmätningar kan kopplas till framtida underhållskostnader för beläggningar. Väl byggda och förvaltade vägar sägs ha ett värde vi en specifik tidpunkt, ett restvärde, direkt relaterat till besparingarna i form av låga framtida kostnader för underhåll. Vägytans tillstånd ger en viktig pusselbit eftersom det är väl känt att vägytans tillståndsutveckling är något som kopplas till t.ex. vägens bärighet. Vid underhållsåtgärder som inte fundamentalt ändrar bärigheten på vägen återkommer i regel en jämförbar tillståndsutveckling efter åtgärden, jämfört med före åtgärd. Det finns åtgärdsalternativ som olika grad ökar bärighet och beständighet ur olika aspekter. Kan krav på tillståndsutveckling relateras till restvärde kan åtgärdsval eller projektbeställningar bättre optimeras mot kostnader för vägobjekt över hela livscykeln baserat på objektets förutsättningar. Förenklade krav kopplade till restvärde i form av max årlig spårutveckling har redan provats. Detta projekt avser att ytterligare fördjupa detta angreppssätt, eftersom problemet är mer komplext än det kan verka.Abstract: Road construction is an investment that is expected to provide benefits for a very long time with a reasonable effort for maintenance. Roads with little future maintenance needs are often described as having a high residual value. To ensure reasonable residual value bitumen bound layers are designed for 20 years of service life, unbound layers for 40 years and geotechnical structures for 80 years. The balance between investment cost and the residual value should be based on a LCC perspective. For traditional contracts technical life is in practice defined by the regulations governing the design and execution. For Design-Build projects, it is problematic in this way to ensure a reasonable level of maintenance for a very long time when the ambition is to set requirements on the end product, especially functional requirements for contract periods significantly shorter than the range of action for maintenance. In an earlier work it was found that future maintenance needs can be assessed based on three pillars: - Road surface performance and changes in condition. Can be measured with the test car; - Structural design. Can valued relationship through documents, surveys, measurements with the FWD and analysis; - Material performance and durability. Can be measured by laboratory methods. Furthermore, a proposal was presented on how to link residual value estimations to future maintenance costs. Well constructed and managed roads are said to have a value we have a specific time, a residual value, directly related to savings in the form of low future maintenance costs. Road surface condition provides an important element as it is well known that the road surface condition development directly connected to e.g. road bearing capacity. For maintenance actions not fundamentally changing the bearing capacity of the road will generally a comparable state of development after the operation, compared with the prior action. There are policy options that different degrees increases bearing capacity and durability from various aspects. If requirements on pavement condition development can be related to the residual value, maintenance actions can be better optimized and procured over the entire life cycle based on the object conditions.
Item type: