National Transport Library Research Database

Konsekvenser av förändrade farleds- och lotsavgifter: studie på uppdrag av Sjöfartsverket (Impact analyses of changed fairway dues and pilot fees: studie on behalf of the Swedish Maritime Administration)

  • Vierth, Inge
  • Statens väg- och transportforskningsinstitut (VTI), Statligt forskningsinstitut, 202100-0704
Sponsors, duration, budget: Sjöfartsverket Subject(s): Online resources: Abstract: I vår konsekvensanalys har vi utgått ifrån de förändringar av farleds- och lotsavgifterna som Sjöfartsverket planerar. Vi har delat upp dem i följande steg: 1. Höjningar av farledsavgifterna (tio procent på fartygsavgiften och 25 procent på godsavgiften för lågvärdigt gods) och en femprocentig höjning av lotsavgifterna år 2011, 2a. Höjningar enligt punkt 1 samt en lotsavgiftshöjning med ytterligare fem procent (på lotsavgiften enligt punkt 1) år 2012, 2b. Höjningar enligt punkt 2a samt en lotsavgiftshöjning med ytterligare fem procent (på lotsavgiften enligt punkt 2a) år 2013, 3. Höjningar enligt 2b samt planerade banavgiftshöjningar, 4. Höjningar enligt punkt 1 samt planerade banavgiftshöjningar. Underlaget för analysen utgörs av en litteraturgenomgång, inklusive tidigare modellbaserade analyser av förändrade transportkostnader till sjöss och ett antal exempeltransporter som har samlats in i samarbete med Utredningen om sjöfartens konkurrensförutsättningar. Fokus ligger på de kortsiktiga konsekvenserna för transportindustri och varuägare. Farleds- och lotsavgifterna utgör i sig enbart en liten andel av den totala sjötransportkostnaden. Andelen beräknas vara mellan två och sex procent för passagerarfärjor, mellan två och nio procent för rorofartyg, mellan sju och tio procent för containerfartyg och mellan tre och 25 procent för tank-/bulkfartyg. Av naturliga skäl, vilket också exemplen visar, utgör avgifterna en större andel för kortare än för längre transporter. De diskuterade avgiftshöjningarna innebär en ökning av avgifterna totalt på cirka sex procent i steg 1. Det finns dock skillnader mellan de olika sjötrafikområdena. Till exempel beräknas avgifterna öka med drygt fyra procent i Vänerns och Bottenhavets sjötrafikområden och med drygt sju procent i Bottenviken. Ser man däremot på höjningarna per ton lastat och lossat gods i respektive område blir bilden något annorlunda. Då blir avgiftshöjningen högst på Ostkusten och lägst i Bottenhavet och på Västkusten. Avgiftshöjningen per anlöp blir lägst på Ost- och Sydkusten. Detta beror på att de sistnämnda områdena domineras av färjetrafik med många anlöp, medan de förstnämnda områdena domineras av lastfartyg med färre anlöp. I steg 2a och 2b kvarstår samma farledsavgiftsförändringar, men lotsavgiften ökar ytterligare till år 2012 respektive 2013. Avgifterna ökar etappvis, vilket leder till att anpassningar kan ske successivt. Avgifterna ökar mest i de sjötrafikområden som har långa lotsleder, till exempel Vänern. I steg 3 tas hänsyn till förändringarna i 2a och 2b i kombination med att banavgifterna höjs som planerats. Banavgiftshöjningen medför att de relativa kostnadsskillnaderna mellan järnvägs- och sjötransporter minskar. Detsamma, men med mindre påverkan borde ske även i steg 4, därmed har vi inte sett ett behov av att analysera detta steg vidare. Transportkostnadshöjningarna till följd av de analyserade förslagen till högre farledsoch lotsavgifter är mycket lägre än transportkostnadshöjningarna till följd av de skarpare svavelkraven för sjöfarten som vi funnit analyser av i litteraturstudien. Vi har kommit fram till att de planerade farleds- och lotsavgiftshöjningarna kommer att leda till relativt små kostnadsförändringar för varuägare och transportindustrin generellt. Däremot är det en delvis stor spridning mellan olika segment till exempel transportavstånd, fartygstyper och hamnar. I jämförelse med tidigare analyser som har gjorts av förändrade transportkostnader för sjöfarten i Sverige och norra Europa, samt tidigare elasticiteter, indikerar den här studien att den relativt blygsamma kostnadsökningen i det här fallet troligtvis inte kommer att leda till några större konsekvenser i form av överflyttningar till landbaserade transporter.Abstract: In our impact analysis we have assumed the changes of the fairway dues and pilot fees which the Swedish Maritime Administration is planning. We have divided these into the following steps: 1. Increased fairway dues (the Swedish fairway dues consist of two parts: one is based on the ships’ gross tonnage and the other part on the amount of cargo loaded/unloaded. A ten percent increase is assumed for the part based on the gross tonnage and a 25 percent increase for cargo defined as low valued) and a five percent increase for the pilot fees in 2011, 2a. Increases according to point 1, and a pilot fee increase by another five per cent in 2012, 2b. Increases according to point 2a and a pilot fee increase by another five per cent in 2013, 3. Increases according to point 2b and the planned increases of the rail user charges in Sweden, 4. Increases according to point 1 and the planned increases of the rail user charges in Sweden. The basis for the analysis consists of a literature review, including previous model based analyses of changed costs for maritime transports and a number of transport examples that have been collected in cooperation with the Inquiry of the competition conditions for shipping under the Swedish flag. Focus is on the short-term consequences for the transport industry and cargo owners. The fairway and pilot charges constitute only a small fraction of the total shipping costs. The share is estimated to two to six percent for passenger ferries, two to nine percent for roro-vessels, seven to ten percent for container ships and three to 25 percent for tankers and bulk vessels. For obvious reasons, as the transport examples also shows, the charges represent a higher proportion for shorter than for longer transports. The planned increases in Step 1 imply an increase of the fees in total of about six percent. However, there are differences between the various coastal zones in Sweden. For example, the fees are calculated to increase by just over four percent in the Southern part of the Gulf of Bothnia and Lake Vänern and by just over seven percent in the Bay of Bothnia. If we instead look at the increase in per tonne of cargo loaded/unloaded in each zone the picture is slightly different. Then the increase is highest at the East coast and lowest in the Southern part of the Gulf of Bothnia and the West Coast. The charge per call is lowest on the East Coast and the South Coast. This is because the latter areas are dominated by the ferry services with many calls, while the former areas are dominated by cargo vessels with fewer calls. In Step 2a and 2b the fairway dues changes remain unchanged while the pilot fees increase further in 2012 and 2013. The fees increase step-by-step, which means that adjustments can be made gradually. Fees increase most in the areas that need piloting over long distances, for example in Lake Vänern. In Step 3 the changes in 2a and 2b are considered in combination with the planned increases of the rail user charges. The increase of the rail user charges implies that the relative cost differences between rail and maritime transport costs decreases. The same, but with less impact should also be the case in Step 4, therefore we have not seen a need to analyse this step further. Transport costs increases as a result of the analysed proposals for higher fairway dues and pilot fees. However, the cost increases are much lower than the increases in transport costs due to the International Maritime Organization’s new sulphur requirements for maritime fuel. We have concluded that the proposed increases of the fairway dues and pilot fees lead to relatively small changes in costs for cargo owners and the transport industry in general. However, there is partially a wide difference between segments such as transport distance, type of ship and port. In comparison to earlier analyses that have been carried for changes in transport costs for sea transports in Sweden and Northern Europe, and calculated elasticities, this study indicates that the relatively modest changes in transport costs in this case are not likely to lead to major consequences in the form of transfers from sea transports to land based transports
Item type: