Abstract: Det är i genomsnitt 50 färjor ständigt ute i våra farvatten. På sommaren är de oftast fyllda medan de under vinterhalvåret kan ha betydligt färre passagerare. Godstrafiken varierar mindre. Dessutom finns ett stort antal kryssningsfartyg som trafikerar Östersjön, särskilt under sommarhalvåret. Sjöfartsverket är ansvarigt för sjöräddningen i Sverige. Sjöräddningen är med sin höga helikopterberedskap på fem orter i Sverige väl anpassad för snabba insatser oavsett väder för handelssjöfarten och möjliggör räddning av besättningar om upp till 35 personer inom cirka en timme på svenskt territorialvatten och inom 90 minuter på internationellt vatten som ingår i den svenska sjöräddningsregionen. Utöver helikopterresurser finns Svenska Sällskapet för Räddning av Skeppsbrutna (SSRS) som är en ideell förening och som har hög beredskap för sjöräddning med ytgående sjöräddningsresurser. Sjöräddningstjänsten skall på svenskt territorialvatten inom 60 minuter i 90 % av samtliga fall med en flyg- eller ytenhet efter det att besättningen larmats, kunna undsätta en nödställd då positionen är känd. På internationellt vatten som ingår i svensk sjöräddningsregion gäller 90 minuter. Sjöräddning av fartygsbesättningar upp till ca 35 personer hanteras väl med de resurser som samlats för ändamålet. När det gäller passagerarfartyg i nöd är det sämre beställt. Det har länge stått klart att det finns ett behov av en kartläggning av färjesjöfartens möjligheter till sjöräddning då tusentals människor samtidigt behöver undsättas i hårt väder. Denna rapport är en sådan kartläggning. Resultatet ska kunna användas som underlag av VINNOVAS programråd för beslut om eventuella framtida satsningar på utveckling av förbättrade masslivräddningssystem. Hårt väder innebär både höga vindhastigheter och kyla. Olycksstatistiken visar att riskerna för dödsfall inom färjesjöfarten håller sig inom de gränser man accepterar för samfärdsel och andra aktiviteter i samhället. Vid mycket hårda vindar förekommer det att trafiken ställs in, men då huvudsakligen på grund av svårigheter att lämna kaj eller att lägga till.
Rapporten innehåller en genomgång av aktuella forskningsprojekt, uppsatser och IMO-dokument på området, intressenters förväntningar på räddningssystemet, funktionsanalys och synpunkter på hur man ska värdera nya uppslag till räddningssystem med några exempel. Om det händer en sjöolycka förväntar sig passagerare och anhöriga att hela systemet kring sjöfarten garanterar att man kommer iland någorlunda helskinnad. Befäl och övrig besättning vill ha lätthanterliga system som är säkra att öva med. Rapporten innehåller en scenariobeskrivning i vilken en expertgrupp identifierar svagheter i sjöräddningssystemet när det utsätts för en svår situation. Det beskrivna scenariot kräver evakuering inom en timme till ett stormigt hav med låg temperatur i luft och vatten. Livbåtar är stommen i evakueringssystemet. Räddningen är inte avslutad förrän alla passagerare har kommit i trygg hamn. Helikoptersystemen kan inte lyfta människor av fartyg i svår sjögång på grund av stora relativrörelser mellan helikopter och fartygsdäck. De har heller inte kapacitet att återta tusentals människor från havsytan med hjälp av ytbärgare. Om evakueringen skett ordnat kan man föreställa sig att de flesta människorna har lyckats komma ifrån haveristen relativt oskadda och torra. De befinner sig då i flottar och livbåtar på havet och väntar på återtagning. Om evakueringen sker oordnad får vi många människor i vattnet intill ofyllda flottar och livbåtar. Det kan saknas både livbåtar och flottar på grund av att haveristen kantrar tidigt. Det krävs nytänkande att i denna situation samla människor i flottar, livbåtar eller livräddningskapslar och därifrån ta dem till torr och säker plats. I rapporten föreslås fortsatt utveckling av de mest lovande systemen. En metod för att välja ut de bästa systemen för fortsatt utveckling anvisas. Rapporten förordar att välja ut och prova under svåra realistiska förhållanden i samverkan med rederier verksamma i Norden, helst i samverkan med IMO och sedan rekommendera IMO att utveckla regelverket så att de nya systemen accepteras internationellt. Det pågår arbete inom IMO som ska underlätta framtagning av nya system. Rapporten beskriver några koncept som föreslagits på senare tid och anvisar en metod för jämförelse. Flera observationer och rekommendationer till VINNOVA har samlats och beskrivits i rapporten. Det finns ett stort behov av förbättringar och mycket latent kunskap att utveckla. I Norden finns en unik möjlighet att använda tillskyndande fartyg för systematiskt räddningsarbete. De kan hjälpa till på många sätt, inte minst med återtagning. För detta behövs utrustning som passar bättre för återtagning än det som redan krävs av IMO. Abstract: There are continuously about 50 large ferries at sea around the Swedish coast. This lively traffic is a potential life saving resource that can be better utilized. There are also a large number of cruising vessels operating in the Baltic Sea, especially during the summer. In Sweden the Swedish Maritime Administration is responsible for SAR, search and rescue, in Swedish territorial waters and international waters within the Swedish Search and Rescue Region (SRR). In Sweden helicopters are located in five places around our coast with urgent preparedness. The capacity of this system is to rescue people in distress within 60 minutes in territorial waters and 90 minutes in international waters belonging to the Swedish SRR. This system can take care of about 35 persons in distress within an hour. For mass evacuation and rescue this system is not adequate and the aim of the present report is to review the situation and propose a method for evaluating for further develop new concepts. Accident statistics suggest that the risks of going by ferry increase in bad weather. Ships usually do not stay in port because of bad weather at sea. They may stay in port because the winds may make arrival and departure too difficult. The report contains a literature survey concerning recent research projects and published information and a stakeholder analysis concerning required functional effects of SAR. Some recent ideas are presented and a method of evaluation is presented. The method is tested with a few examples. A demonstration of a cost-benefit-analysis is made. There is a scenario description in the report that comes from a team work going through a likely scenario with a damaged large Ro-Pax in bad weather. Lifeboats are still a basic well functioning system that needs to be improved in order to facilitate maintenance and regular training without hazard. Life rafts, in particular davit rafts, function well together with life boats as long as the heeling angle is limited. Helicopters can lift people from the wreck in calm weather. When there are large relative movements between wreck and helicopter, this is not longer possible. Then the helicopter can lift people one by one wet from the sea surface or from soft life rafts. Once people have evacuated, there is a need for recovery systems. Here new developments are needed. Ferries in the neighbourhood of the wreck are an effective potential resource. New simulation tools should be utilized, but in the end full scale tests are needed. In Scandinavian waters a systematic utilization of ships in the neighbourhood should be a very good opportunity for cost effectively improving the SAR in cases of a large number of people in distress. The report is written in Swedish.