National Transport Library Research Database

Metoder för att minska kostnaderna för kapillär infrastruktur (Metoder för att minska kostnaderna för kapillär infrastruktur)

  • Skoglund, Mattias
  • TFK-TransportForsK AB, Svenskt företag eller organisation, 556254-9468
Sponsors, duration, budget: Trafikverket ; 2010-03-01 -- 2012-12-01 ; 650000 kronorRegistration number:
  • Trafikverket 2010/92159
Subject(s): Abstract: Den ekonomiska bärkraften för tågproduktion på den kapillära infrastrukturen är i många fall bristande beroende på höga anläggnings- och underhållskostnader relativt den förekommande godsmängden. På samma sätt är trafikeringen/tågproduktionen förhållandevis dyr per vagn räknat om godsmängden är begränsad. Det föreligger ett stort behov av transporter på det kapillära nätet vilket styrks av det faktum att majoriteten, drygt 50 % av både tonnaget och transportarbetet utgjordes av vagnslast- och systemtåg. En stor del av dessa tåg hade dessutom avsändare och/eller mottagare i det kapillära bannätet, drygt 50 %. Det råder idag oklarheter kring kostnadsfördelningen i fråga om infrastruktur- och trafikeringskostnader på kapillära spår. För främst vagnslasttrafiken är det kostsamt att trafikera, underhålla och administrera det kapillära bannätet, varför spårinnehavare i flera fall valt att stänga dessa när behov av större underhållsinsatser uppkommit. De höga kostnaderna har bidragit till att trafik försvunnit från det kapillära nätet varför trafiken i ökad omfattning upphört på det kapillära bannätet. År 1992 till 2001 hade antal industrispår minskat från 1 200 till 600. Kapillär infrastruktur är vidare kostsam att bygga upp med mycket långa planerings- och tillståndstider. Ett kostnadsproblem har även varit de avgifter som infrastrukturhållare tagit, och tar, ut av innehavare av kapillär infrastruktur. Tidigare har mycket höga avgifter tagits ut för anslutningsväxlar som funnits i huvudspår på hårt trafikerade linjer. Idag finns ingen fastställd storlek på avgiften för anslutningsväxlar. Vissa utredningsinsatser gjordes 2006-2007 utan att beslut fattades i frågan. Trots mycket låga hastigheter och många gånger lågfrekvent trafik ställs mycket höga krav på de säkerhetsanordningar såsom vägskyddsanordningar och ägare av kapillär infrastruktur har många gånger upplevt myndigheters inspektionsansvar problematiskt att uppfylla avseende dokumentation etc. för att erhålla trafikeringstillstånd. Syftet med studien är att identifiera var kostnader uppstår kring anläggning, drift och underhåll av det kapillära järnvägsnätet. Med detta avses faktorer som kan minska dessa identifieras och kommuniceras. Av intresse kan här vara att identifiera nya tekniska och trafikeringsmässiga lösningar. Studiens utgångspunkt avses i huvudsak vara ett kund- och operatörsperspektiv. I detta kan ingå att utreda hur samdriftsfördelar såsom flera kunder kring samma kapillära spårnät och avstånd till närmaste större terminal Sammantaget är målet att skapa större ekonomisk bärkraft i den kapillära infrastrukturen genom att öka andelen godstransporter på järnväg och därmed bidra till ett mer hållbart godstransportsystem. Studien förväntas indikera hur kostnadsbilden för att underhålla, driva samt genomföra investeringar i det kapillära bannätet ser ut under olika förhållanden. Den förväntas vidare visa i vilken omfattning samt under vilka betingelser, eller begränsningar, det med dagens ekonomiska förutsättningar är möjligt att bedriva järnvägstrafik på olika typer av kapillär infrastruktur. Vidare väntas studien visa om nya regelverk och byggnormer samt nya tekniska koncept kan minska kostnaderna.Abstract: The economic viability of the production of trains on the capillary infrastructure is often inadequate due to high construction and maintenance costs relative to the appropriate amount of goods. Similarly, the operations / train production are relatively expensive per wagon if the goods quantity is limited. There is a great need for transports on the capillary network as evidenced by the fact that the majority, over 50% of both tonnage and transport performance were constituted by wagon load and system trains. A large part, over 50 %, of these trains was also consigners or consignees within the capillary railway network. There is now confusion about the distribution of costs in terms of infrastructure and operation costs of capillary track. For wagon load traffic it is costly to operate, maintain and administer the feeder railway network, so that track owners in many cases chose to close them when the need for major maintenance has arisen. The high costs have contributed to an increase in terminated traffic on the capillary rail network. From 1992 to 2001, the number of industrial railway tracks were reduced from 1 200 to 600. Capillary infrastructure is furthermore expensive to build with very long planning and approval times. A cost problem has also been the fees for maintaining the infrastructure. Previously, very high fees were charged for switches connecting to main tracks on busy routes. Today there is no fixed amount of fee for connecting switches. Some investigative efforts were made 2006-2007, but no final decision was taken on the matter. Despite the very low speeds and often low-frequency traffic there are very heavy demands on security devices such as railway crossings and owners of capillary infrastructure have often experienced problems to meet requirements by authorities regarding documentation, etc. in order to obtain operation permits. The purpose of this study is to identify where costs occur on construction, operation and maintenance of the capillary network. This refers to factors that can reduce these identified and communicated factors. Of interest here might be to identify new technical and operation-related solutions. The base of the study is mainly a client and provider perspective. This may include exploring how co-operative advantages as having many customers around the same capillary rail network and the distance to nearest major terminal. Overall, the goal is to create greater economic viability of the capillary infrastructure by increasing the share of rail freight transport and thus contribute to a more sustainable freight transport system. The study is expected to indicate how the cost structure in order to maintain, operate and invest in the capillary railway network look like under different conditions. It is expected to further demonstrate to what extent and under what conditions, or restrictions, with the current economic conditions is possible to operate in various types of capillary infrastructure. Furthermore, the study is expected to show the new regulations and building standards and new technological concepts to reduce costs.
Item type: