National Transport Library Research Database

Värdering/prognosmodeller av cykling (Valuation/Forecasting models of cycling)

  • Statens väg- och transportforskningsinstitut (VTI), Statligt forskningsinstitut, 202100-0704
Sponsors, duration, budget: Trafikverket ; 2010-10-01 -- 2013-11-30 ; 1800000 kronorRegistration number:
  • Trafikverket 2010/88089
Subject(s): Online resources: Abstract: Inledning: Dåvarande Vägverket bad VTI hösten 2009 att skissa på ett antal frågeställningar kopplade till samhällsekonomi och cykling. En översiktlig projektbeskrivning togs fram (bilaga 1) som innehöll fem faser; fas 1 litteraturstudie, fas 2 värderingsstudie, fas 3 effektsamband, fas 4 efterfrågemodeller och fas 5 konsolidering i en samlad verktygs/metodbeskrivning. Den breda ansatsen förklaras av stordriftsfördelarna i forskningen. En djup litteraturstudie initialt minskar osäkerheten och ökar möjligheterna av att finna synergier mellan olika delfrågeställningar. Den slutliga fasen innebär att Trafikverket står med en konsistent uppsättning verktyg/metoder för utvärdering av cykelprojekt. Under våren 2010 har Trafikverket och VTI kommit överens om att trots förlusten av fördelarna med en bredare ansats bedriva en värderingsstudie inom fas 2. Om vi nu går vidare med fas 4 kan det skapas några av de synergier vi ursprungligen avsåg skapa genom att slå samman den pågående studien med denna nya studie. Föreliggande projekt innebär alltså ett utökning pågående projekt vid VTI (fas 2) angående tidsvärdering/bekvämlighetsvärdering av cykling till att även inrymma en undersökning av förutsättningar för prognoser av cykling. Initialt har konstaterats att det inte går att skatta en acceptabel prognosmodell på befintliga data kring cykling. Istället behövs en djupare insikt om resenärers attityder och beteenden. Att slå ihop dessa projekt skulle gagna båda projekten eftersom projekten är delvis överlappande och båda med nödvändighet innehåller en enkätundersökning kring trafikanters beteende. Pågående värderingsprojektet (fas 2): De analyser som är planerade inom det pågående värderingsprojektet är förutom traditionella stated preference-analyser med olika kombinationer av restid/säkerhet/bekvämlighet/hälsoeffekter även bl.a. faktoranalys av de variabler som är viktiga för valet av cykla eller ej. Av särskilt intresse här är om frågorna kring hälsoaspekter kommer ladda i en egen faktor, dvs om dessa har egenskaper som skiljer sig från övriga värderingar. Härigenom kan man uttala sig tydligare än tidigare huruvida och vilka hälsoeffekter som är internaliserade i individers beslut kring cykling. Faktoranalys används när man har en stor mängd variabler och där man kan anta att dessa kan gruppera sig, genom höga korrelationer dem emellan, till ett mindre antal faktorer som mäter underliggande dimensioner, eller s.k. latenta variabler. Dessa faktorer är tänkta att använda i modeller där de olika faktorernas betydelse för respondenternas val att cykla eller ej undersöks, vilket möjligtvis även skulle kunna tillämpas inom prognosmodellering. Prognosmodell/efterfrågemodell (fas 3) Utgångspunkten är att Trafikverket vill genomföra samhällsekonomiska kalkyler av cykelåtgärder. Resultatet ska gå att jämföra med det samhällsekonomiska resultatet för andra åtgärder, tex väginvesteringar. Fokus är på infrastrukturåtgärder, vilket kan innebära drift, underhåll eller investeringar. I utgångsläget tas det bara hänsyn till ett mindre antal möjliga investeringsåtgärder, t.ex. investering i ny cykelbana. När Trafikverket erbjuder cykelbanan flyttar en viss andel av cyklisterna (x%) från blandtrafik till cykelbanan, en viss andel bilister byter till cykel liksom en viss andel bussresenärer osv. En prognos/efterfrågemodell avser att söka besvara hur individer reagerar på åtgärden och ändrar sitt beteende. I princip tänker man sig en elasticitet i ekonomiska termer, dvs om den generaliserade kostnaden sjunker x% så ökar antalet resenärer med y%, men troligtvis är frågeställningen här betydligt mer komplex än vad som är vanligt. Den tänkta ansatsen ligger därför inom analys av faktorer (och attityder) som påverkar valet att cykla hos såväl cyklister som resenärer som nyttjar andra färdmedel. I ansatsen måste man alltså gå utanför dagens befintliga cyklister för att förstå valen. I en sådan analys är det troligtvis väsentligt att förhålla sig till psykologisk forskning om individers vanor för att förklara val av färdmedel och ruttval (se tex Eriksson, L (2009)). Baserad på dessa psykologiska insikter kopplas detta ihop i ett beteendeekonomiskt kontext som bör kunna ge helt nya insikter kring resenärers beteende gällande cykling. Beteendeekonomi (behavioral economics) är ett relativt nytt forskningsområde som ökar nationalekonomins förklaringsförmåga genom att förse den med mer realistiska psykologiska grunder. Inom VTI/CTS pågår för närvarande ett projekt (se nedan) med syfte att identifiera tillämpningar av beteendeekonomiska modeller inom transportekonomi, vilket med stor sannolikhet kan komma till nytta i föreliggande projekt. Beteendeekonomi vid CTS Många ekonomer som sysslar med tillämpad mikroekonomi studerar på ett eller annat sätt folks beteende när de använder knappa resurser för olika ändamål. Därför kanske det låter märkligt att det finns ett särskilt forskningsfält som kallas beteendeekonomi – ”behavioral economics”. Men bakgrunden till detta är den omfattande empiriska forskning som tyder på att den neoklassiska modellen för beslutsfattande inte alltid stämmer med data. För att förbättra prediktionsförmågan i ekonomiska modeller har ett antal alternativa modeller utvecklats; t.ex. prospect theory (Kahneman och Tversky, 1979) och ”mental accounting” (Thaler, 1980). Dessa modeller baseras på observationer av folks beteende snarare än det beteende som går att härleda ur den neoklassiska modellens axiom, eller som Camerer och Loewenstein (2004) uttrycker det: beteendeekonomi ökar nationalekonomins prediktionsförmåga genom att förse den med mer realistiska psykologiska grunder. Ho, Lim och Camerer (2006) noterar också att beteendeekonomiska modeller inte innebär att man helt överger den neoklassiska standardmodellen utan snarare att man kompletterar den. Fältet har utvecklats kraftigt under ett par decennier och nu börjar alltfler forskare ställa sig frågan: Vilken betydelse har beteendeekonomi för välfärdsekonomi? En grundval för samhällsekonomiska analyser är de preferenser som avslöjas genom folks val. Om nu dessa val inte överensstämmer med den neoklassiska modellens förutsättningar vad ger i så fall samhällsekonomiska analyser? Detta senare fält brukar betecknas ”behavioral welfare economics” (se t.ex. Bernheim och Wrangel, 2009). Det finns redan exempel på tillämpningar av beteendeekonomiska modeller inom transportekonomi (se t.ex. Hultkrantz och Mortazavi, 2002 samt de Borger och Fosgerau, 2009). Det projekt som pågår vid CTS syftar till att identifiera ytterligare tillämpningar av beteendeekonomiska modeller inom transportekonomi. Projektgenomförande: Som framgår av beskrivningen ovan låter sig frågeställningen troligtvis inte besvaras på ett enkelt sätt utan att ett antal innovativa forskningsfält behöver förenas. Det innebär ett visst risktagande och osäkerhet i det initiala stadiet. Den mest framkomliga vägen att bedriva ett sådant projekt är att bedriva projektet stegvis där vi ger uppdragsgivaren möjlighet att avbryta projektet innan vi startar del 2 om VTI bedömer att osäkerheten av ett lyckosamt resultat är för stor. Därför avses att; • i en första del fördjupa den pågående litteraturstudien och genomföra ett antal fördjupande workshops. Denna del mynnar ut i en analys av om det är möjligt att skapa en efterfrågemodell av den typ som skisseras ovan och i förekommande fall hur. Resultaten avrapporteras till Trafikverket och ger uppdragsgivaren möjlighet att avbryta projektet. • i en andra skapas en prognos/efterfrågemodell, • oberoende av detta genomförs det pågående värderingsprojektet men pga. den utökade litteraturgenomgången senareläggs projektet något och om projekten slås samman bedrivs de parallellt med samma slutdatum. Abstract: The Swedish Road Administration asked VTI fall of 2009 to sketch out a number of issues related to economics and cycling. A general description of the project was developed that included five phases: Phase 1: Literature review; Phase 2: Score study; Phase 3: Power connection; Phase 4: Demand models and Phase 5: Consolidation into a single tool / methodology. This project, which is a continuation of a ongoing valuation study, consists of • a first part to deepen the current literature and conduct a number of in-depth workshops. This part culminates in an analysis of the feasibility of creating a demand model of the kind outlined above, and where, how. The results reported to the Transport Administration and gives the customer the option to cancel the project. • a second part that creates a forecast / demand model, • a third part that, independent of this is done, the ongoing evaluation project is carried out but due to the extended literature review delayed the project slightly and if the projects merged conducted in parallel with the same deadline.
Item type: